"אובר תתחיל לפעול בשטח כבר בספטמבר 2026" הודיעה מנחת החדשות. כך הוטלה פצצה בערב אחד בדצמבר במהדורת החדשות של N12. המנחה המשיכה לדבר על אותו מסמך של חברת ייעוץ שעבדה עם משרד התחבורה "והגיע לידי" מפיקי התוכנית. היא דיברה על הדקויות העולות ממנו: הנהגים יקבלו פיצויים של 200,000 ₪ אם יוותרו על רשיון נהג המונית ויפרשו, או מענק של 50,000 ₪ אם ימשיכו לעבוד עם הרכב הפרטי. 

לא עבר הרבה זמן וטוקבקיסטים נכנסו לקבוצות ארגוני המוניות ברשתות החברתיות עם תגובות כמו "תתחילו לחפש עבודה", "בדיוק כמו שהמהנדסים מוחלפים בAI עכשיו תורכם"; הנהגים מצידם כבר התחילו לדון על הכדאיות של הפיצויים לעומת המענק, כמו גם על דרכים להיאבק בגזרה; בעוד שצרכנים הגיבו בשמחה: "סוף סוף בשורה נחמדה לצרכן". על פניו, נראה שאפשר כבר להוריד את האפליקציה של אובר ורק להמתין עד שהשירות בארץ יתחיל.

יחד עם זאת, עדיין יש כמה בעיות "קטנות" שמונעות את כניסת אובר לארץ: חברות ביטוח שכמעט בלתי אפשרי עבורן לבטח את הנהגים, מערכת מס שעשויה להפסיד עשרות מיליארדים בשנה, אה, ואת העובדה השולית שאובר הצהירה שפשוט אין לה שום עניין להיכנס לישראל.

נאום ספרטה, המבוכה של אובר, הסאגה מתחילה בספטמבר

ב15 לספטמבר נאם ראש הממשלה נתניהו את נאום "סופר ספרטה". הנאום כלל תיאור קיצוני של ישראל כמדינה ההולכת ונכנסת לבידוד מדיני, ולכן חייבת להפוך ל"סופר ספרטה", מדינה צבאית שמכוונת חלק גדול ממשאביה לביטחון ולצד זאת חייבת להסתמך עצמה. הנאום לא קיבל תגובות חיוביות גם בתוך המחנה התומך בנתניהו. פרשנים הזהירו שהנאום עשוי להרחיק שיתופי פעולה עם חברות בינלאומיות. יום למחרת, ב16 לספטמבר, דווח על שיתוף פעולה עם חברה בינלאומית, הלא היא חברת אובר. למחרת אובר מיהרה להגיב: אין לה שום כוונה להשיק שירות בישראל והיא לא לקחה חלק בשום דיונים על רפורמה רגולטורית על מנת להשיק כזה שירות. עד למועד כתיבת מאמר זה לא התקבלה שום תגובה של אובר שסותרת את העמדה הזו, ולא נמצאה ידיעה עיתונאית ישראלית בנושא שכללה תגובה חדשה של אובר, כך שנראה שהכותרות על "כניסת אובר לישראל" מתבססות על הצהרות ישראליות בלבד.

לא ארגוני הנהגים: המכשולים העומדים בפני אובר בישראל

אבל בואו נניח שהפעם, מאחורי הקלעים, אובר באמת בעניין. האם קיימת באמת היתכנות לכניסת אובר לישראל? ואם כן, איזה מין "אובר" תיכנס? אובר פועלת במתכונת שונה בארה"ב ובאירופה. הצרכנים הישראלים חולמים על המודל האמריקאי כי בארה"ב אובר באמת אכן זולה יותר ממונית רגילה. אבל זה לא בגלל קסם הטכנולוגיה. המחיר הנמוך נשען על שילוב של מודל עבודה חסר זכויות סוציאליות, העברת עלויות לרכב הפרטי, וסבסוד עקיף דרך מערכת המס שעוד נרחיב עליו. באירופה לעומת זאת אובר למעשה פועלת כמו עוד אפליקציית תיווך או תחנת מוניות, הנהגים הם נהגים מורשים והמחירים הם מחירים סטנדרטיים, בדומה למודל של גט או יאנגו בישראל. 

אובר עשויה בהחלט להיכנס לישראל כאפליקציה שמתחרה על הנתח של "גט" ומציעה רמת מחירים דומה לה, אבל הסיכוי שהיא תייבא לכאן את המודל האמריקאי נראה אפסי. ובניגוד לאופן שבו התקשורת מציגה זאת, זה ממש לא באשמת נהגי המוניות. 

תסבוכת הביטוח

אובר כבר ניסתה לפעול בישראל, וזה לא עבד. בשנת 2017 הפעילה החברה שירותים בשם Uber Day ו-Uber Night, שהתבססו על נהגים ברכב פרטי שהסיעו נוסעים בתשלום באמצעות האפליקציה, ללא רישיון מונית. עם הרחבת השירות עלתה שאלה בסיסית: האם נוסעים ברכב פרטי בתשלום מכוסים ביטוחית במקרה של תאונה? התשובה, כפי שהתברר במהירות, היא שלילית. בישראל אין מוצר ביטוחי להסעת נוסעים בשכר בידי נהג שאינו נהג מונית, ופוליסות החובה לרכב פרטי מחריגות במפורש שימוש עסקי.

חברות הביטוח הבהירו כי במקרה של תאונה במהלך נסיעת אובר ברכב פרטי, הכיסוי הביטוחי אינו מובטח, והנוסעים עלולים למצוא עצמם נאלצים לפנות ל־קרנית, קרן ממשלתית למקרים חסרי כיסוי, הליך ארוך ומסובך יותר. אובר מצדה טענה אז לקיומו של ביטוח גלובלי “בינלאומי”, אך לא מסרה פרטים לגבי אותו ביטוח, וברשות שוק ההון הבהירו כי ביטוח כזה אינו מפוקח בישראל ואינו מהווה תחליף להסדרה מקומית.

על הרקע הזה התגבשה התנגדות ברורה מצד משרד התחבורה ובסוף 2017 עתרו לבית המשפט המחוזי בתל אביב ארגון נהגי המוניות ו’גט‘ נגד השירותים, בית המשפט הוציא צו מניעה קבוע שהביא להפסקת פעילות Uber Day ו-Uber Night בתוך ימים. אפשר ללמוד על האתגר הביטוחי גם משירותים כמו MOOVIT שניסו להפעיל שירותי CARPOOL. בהסדר הקרפול ההיתר שניתן היה מינימלי במיוחד, מספר נסיעות מוגבל ביום, תשלום מינימלי של כמה שקלים שמוגדר כהשתתפות בהוצאות בלבד, ואיסור על הפיכת ההסעה למקור הכנסה. רק תחת ההגבלות הללו הסכימו הרגולטורים והחברות להכיר בכך שהביטוח הפרטי יישאר בתוקף. כלומר, אפילו מודל “חברתי” ולא מסחרי של שיתוף נסיעות זכה להסדרה מאוד מצומצמת וזהירה.

ואם נדמיין שבאופן קסום למדי, עד יוני 2026 ישונה החוק כך שניתן יהיה לבטח נסיעה פרטית כציבורית. כמה זה יעלה? בישראל פוליסת חובה לנהג פרטי עולה 1200-2500 ש"ח, כשפוליסה לרכב ציבורי, כלומר מונית, גבוהה פי ארבעה. בואו נניח שהזמן עליו ישלם נהג אובר את הפרמיה היקרה יהיה הזמן שבו הנהג מחובר לאפליקציה, אז אותו הזמן "המת" שבו הנהג נוסע ומחפש נסיעה הוא ישלם פרמיה גבוהה כשל נהג מונית. במקרה כזה הנסיעה עלולה להפוך ללא כלכלית. לחלופין, אם חברות הביטוח יאלצו לתת פרמיה מוזלת לנהגי אובר קיים חשש שהעלות הזאת תגולגל לציבור כולו בהעלאת פרמיות כללית. 

צריך לקחת בחשבון שבעוד שבארה״ב שיטת הביטוח מבוססת על הוכחת אשמת הנהג ולעיתים מותירה נפגעים מול חובות רפואיים כבדים, בישראל גם נהג אשם זכאי לפיצוי. גם אם אובר מציעה כיסוי ביטוחי ייעודי, לא בטוח שכדאי לבנות עליו. המוקש המרכזי יהיה באותן הדקות שבהן הנהג מחובר לאפליקציה אך טרם אסף נוסע. תאונה בשלב זה עלולה להיתקל בהתנערות כפולה: הפלטפורמה תטען שמדובר בנסיעה פרטית והביטוח הפרטי יראה בהפעלת האפליקציה שימוש מסחרי המפר את תנאי הפוליסה. כך יווצר שטח מת ביטוחי שבו הנהג חשוף לחלוטין. אמנם הנפגע יפוצה באמצעות הקרנות הממשלתיות, אך מיד לאחר מכן תופעל נגד הנהג "זכות החזרה" שתאפשר לחברות הביטוח לתבוע ממנו החזר מלא. כך, נהג שביקש להשלים הכנסה עלול להיתבע במיליונים ולהידרדר לפשיטת רגל בעוד התאגיד הבינלאומי נותר מחוץ לתמונה וללא אחריות. 

תסבוכת המס

גם אם אפשר לדמיין פתרון ביטוחי לאובר בישראל, כשמסתכלים על סוגיית המס כבר ברור שהמודל האמריקאי פשוט לא ייתכן בישראל. כדי להבין למה צריך להכיר את התלות של נהג האובר האמריקאי לא רק בפלטפורמה אלא במערכת המס עצמה. בארצות הברית, נהג אובר הוא אמנם קבלן עצמאי, אבל זה לא אומר שהוא צריך לפתוח תיק מס, לנהל ספרים, לשלם למייצג או לחפש קומבינות מול ביטוח לאומי. עצם הדיווח לרשויות המס נתפס כחלק משגרה של כל אזרח, ולכן המחסום הבירוקרטי לכניסה לשירות נמוך בהרבה. אבל הפשטות הבירוקרטית לבדה אינה מספיקה: לב העניין הוא שהמס מוטל שם בעיקר על הרווח, לא על המחזור. בישראל, כשעצמאי משתמש ברכב פרטי לצורכי עבודה, המדינה מכירה בדרך כלל רק בכ־45% מהוצאות הרכב, גם אם מדובר בשליח של וולט. בארצות הברית, נהג וולט או אובר יכולים לנכות הוצאות רכב בהיקף שמתנהג בפועל כמו הכרה של כ-65–75% מעלות הנסיעה (דלק, תחזוקה, בלאי ופחת). כך, חלק גדול מהעלות האמיתית של העבודה “נעלם” מבסיס המס עוד לפני שמדברים על שיעור המס עצמו. בנוסף, הוצאות הרכב בישראל גבוהות פי כמה מארה"ב: הנהג הישראלי משלם בממוצע פי 1.7 על רכישת רכב חדש לעומת מקבילו בארה"ב, ופי 2.5 על ליטר בנזין שבו המסים לבדם מהווים כ-64% מהמחיר לצרכן. 

לא צריך הרבה זמן מול האקסל כדי להבין שבעלויות כאלה ובהיעדר החזרי הוצאות, מחירים זולים כמו אלה של אובר ארה"ב יובילו לנסיעות מאד הפסדיות בישראל. למעשה, שולי הרווח של נהג האובר האמריקאי כל כך נמוכים שתשלום הביטוח לאומי לבדו, שמשולם מהשקל הראשון של הרווח, יביא אותו להפסד. במצב כזה נהגי אובר יבינו מהר מאד שהם פראיירים ויעלו מחירים, וכך קיבלנו עוד "גט" או "יאנגו".

אז איך נהגי המוניות הישראלים מצליחים להתפרנס? הם מצליחים בקושי, וזה בין היתר משום שהם מקבלים הכרה בהוצאות הרכב שלהם עד לגובה של 100%, בהיותם נהגים מורשים. כלומר, אותו רשיון נהג מונית עליו שילמו כ 255,000 ₪ שמאפשר לאותם נהגים לקבל הכרה חוקית, הכרה על הוצאות מרשויות המס וביטוח מוסדר, הוא קודם כל חומה שמגנה על המדינה מפני גל הוצאות חסר תקדים שיגיע עם הכרה מוגדלת בהוצאות רכב לעצמאים ועלויות נוספות. 

אם המשפטנים יתכופפו ויסכימו ליצור אפליה חוקית שבה נהגי אובר, ורק הם, יקבלו הכרה מיוחדת בהוצאות הרכב שלהם, האם נהגי וולט (שמאחוריהם חברת וולט שבוודאי תשמח לגזור קופון גדול יותר) פשוט ישבו ויקבלו את האפליה? ומה עם השליחים של רמי לוי או הטכנאים של הוט? האם הם לא על הכביש? ברור שהמדינה תעמוד מול גל של תביעות ובג"ץ יתערב. ואם באמת תיאלץ המדינה להכיר בהוצאות רכב לעצמאים כולם? טוב, זה כבר יוביל להפסדים של עשרות מיליארדים בשנה עבור רשות המיסים. לא משהו שמדינה עם ההוצאות הבטחוניות הגבוהות בעולם מעוניינת בו. 

חשוב לציין שגם בלי כניסת אובר לישראל, גם אם מאחורי ההכרזות על כניסת אובר מסתתר רצון רק ל"הסדרת הדרייברים"- אותן נסיעות מסחריות לא מורשות לרוב במגזר החרדי - סוגיית ההכרה בהוצאות נשארת קריטית. אותם "דמי רצינות" גבוהים שמשלמים נהגי המוניות כשהם רוכשים את רשיון המונית שלהם מגנים על מערכת המס מהצורך לשלם החזרי הוצאות לכל עצמאי שהוא. ככל שמדינת ישראל לא מתכוונת לקדם הפסד של מיליארדים בשנה בהחזרי מס להוצאות רכב לכל עצמאי, גם הדרייברים יוותרו כמעט ללא החזרי ההוצאות. כך, המשמעות של "הסדרת" הדרייברים תהיה בעיקר יותר חובות ללא זכויות עבורם - לא מהלך שהם צפויים להרוויח ממנו. 

נהגי המוניות בחזית של קרב לא קיים

באופן די מדהים, למרות הבעיות המובנות בייבוא מודל אובר האמריקאי לישראל, והכחשת אובר שפורסמה, התקשורת הציגה את נהגי המוניות בתור המכשול היחידי שעומד מול הנסיעות הזולות: במאקו הכותרת הייתה "למרות התנגדות נהגי המוניות, כניסת אובר לישראל מתקרבת". ב"ישראל היום" קפצו לדווח על תגובת נהגי המוניות, באייס בחרו להתמקד בפיצוי לנהגי המוניות. בכל מקרה נראה שהתמונה שציירו גופי התקשורת, היא של קרב בין שני כוחות: חברה בינלאומית שעשויה להוריד כאן את יוקר המחיה ועובדים מאורגנים וכוחניים שמעוניינים למנוע את הירידה ביוקר המחיה בשביל רווח אישי. 

האמת היא שגם אם אובר תחליט להיכנס לארץ, ואם היא תשרוד את הקרב מול הרגולטורים וחברות הביטוח, רשות המיסים מפילה אותה בנוק אאוט. נהגי המוניות, לעומת זאת, הם היריב הנוח ביותר שלה. ציבור שננטש בידי פוליטיקאים ומסומן מראש כאויב הציבור, אותם דווקא אובר הייתה עשויה לנצח.

אנחנו כבר רגילים לשמוע על כל מיני תרחישים שמיוחסים לגופים או למדינות גם כשאלה טורחים להכחיש אותם. הפלסטינים “יהגרו מרצון” ללוב, למרות הכחשות מפורשות של ממשלות לוב; סעודיה “תפנה את הריסות עזה” או “תנהל את הרצועה”, למרות הכחשות סעודיות ברורות. מול כל אלה הציבור הישראלי מושך כתפיים. זה בטח מסובך. זה ביטחוני. מי אני שאבין. אבל פרשת אובר בישראל לא שייכת לשדה הזה. כאן אין מודיעין, אין דיפלומטיה, ואין סודות מדינה. זהו השדה האזרחי, היומיומי. כאן אמור להיות ברור יותר כשמישהו מסבן אותנו.

ובכל זאת, גם במקרה הזה ההכחשה לא נספרת. אובר עצמה הודיעה שאין לה עניין להיכנס לישראל, אך הדיון הציבורי והתקשורתי ממשיך להתנהל כאילו מדובר בעובדה כמעט מוגמרת. במקום לנסות להבין איך אובר עובדת והאם המנגנון הזה שלה יכול בכלל להשתלב בישראל השיח מוסט בעקביות לזירה נוחה יותר: תגובת נהגי המוניות.

התנגחות מהסוג הזה כבר מוכרת. עובדים מאורגנים מול תאגיד גלובלי. מאבק שנשמע כמו מלחמה על יוקר המחיה. זה ריב שקל להסביר, קל לאייש בפאנלים, ובעיקר כזה שממלא זמן מת במהדורות. האנשים האפורים ברשויות המס, בחברות הביטוח, ובמשרדי הרגולטורים, הם לא מוזמנים לאולפנים. הם לא מביאים רייטינג. וגרוע מכך: הם עלולים לסיים את הסיפור בדקה.

משהו בפרשת אובר מצליח ללכוד הלך רוח ישראלי רחב בהרבה מהוויכוח על נהגים מאורגנים מול תאגיד גיג-אקונומי. אנחנו חיים במדינה שבה דירות לא נמכרות, אבל כל דירה “שווה” שלושה מיליון שקל. מדינה שבה "קרן העושר" צברה 7 מיליארד ש"ח במקום 72 שהובטחו, אבל העיתונים מספרים לנו על עושר רב מקרן הגז ועצמאות אנרגטית. מדינה שבה מתקיימים דיונים צבאיים אסטרטגיים בזמן שישראל כבר לא באמת שולטת בגבולות שלה. אז הנה מגיע עוד סיפור, סיפור על חברה בינלאומית שעומדת לעשות מהפכה בישראל, סיפור שאנחנו קונים בלי קושי למרות שהחברה מכחישה ושהמודל לא ישים. אנחנו קופצים על האויב, הנהגים המאורגנים, כמוצאי שלל רב. בזכותם אנחנו זוכים לנהל עוד קרב דימיוני מול עצמנו. עוד קרב שיסיח את דעתנו מהעובדה שהכל כאן למעשה מתפורר. 

טלי גולדרינג היא חוקרת עצמאית בתחומי הכלכלה והנדל"ן וחברת מערכת מגזין רוזה

עריכה: תום אלפיה